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| Sexto ato contra o aumento das passagens de ônibus em São Paulo, que ocorreu ontem (18) em São Paulo |
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| Foto: Secretaria de Estado da Cultura |
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| Imagens T1 |
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| Imagem: Iatan Canabrava registrou a neblina em Paranapiacaba - SP |
A companhia Hitachi, que construiu o monotrilho que liga a cidade de Tóquio ao aeroporto de Haneda, entre outros, já fechou parceria com as construtoras brasileiras
Fora de São Paulo, a empresa japonesa também pretende concorrer no monotrilho de Manaus, que deverá ser incluído no pacote de transporte urbano com apoio do governo federal nas cidades-sede da Copa de 2014, e no Rio, onde a companhia imagina que serão necessários novos investimentos em mobilidade urbana para a Copa e a Olimpíada de 2016. Para esses, a empresa ainda não tem exclusividade com as empreiteiras.
Segundo Hori, toda a parte de construção civil do monotrilho de São Paulo deve ficar a cargo das construtoras brasileiras, o que equivale a cerca de 60% do custo da obra. Dos 40% restantes, que se relacionam principalmente ao material rodante, também uma parte da cadeia de fabricação poderá ser feita no país, deixando apenas os itens de maior tecnologia e especificidade para serem exportados do Japão.
Os transformadores elétricos, por exemplo, poderiam ser adaptados dos existentes no metrô paulista. O Metrô de São Paulo administrará o monotrilho, depois de pronto. Só o expressamente prioritário será feito no Japão, como o sistema eletrônico usado nas bifurcações, diz Hori. A possibilidade de importação quase total assusta a indústria brasileira de equipamentos, que apresentou reclamações ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo.
A Hitachi já fez mais de 80 quilômetros de linhas de monotrilho em sete diferentes obras, incluindo China, Cingapura e Dubai. Este, mais recente, terminado em agosto de 2008.
Segundo a empresa, é possível construir um monotrilho de 10 quilômetros, com dez estações e capacidade para 10 mil passageiros por dia em prazo de 28 meses. Mas os de São Paulo devem ser maiores do que esse modelo.
O consórcio Hitachi, Odebrecht e Camargo Corrêa não deve ser o único concorrente nos editais de São Paulo. Conforme publicado pelo Valor, as duas empreiteiras nacionais também se aproximam em outros empreendimentos, como o consórcio para disputar a construção da hidrelétrica de Belo Monte.
Do próprio Japão poderá surgir outro grupo competitivo, composto pela Mitsubishi, que já fez linhas em Chiba, na grande Tóquio, em Shonan e Ueno. O monotrilho da Hitachi tem uma diferença visual grande em relação ao da Mitsubishi, porque corre sobre trilhos colocados ao longo das vias. O da Mitsubishi corre sob vigas, como se estivessem pendurados. Também a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a alemã Siemens já manifestaram interesse em concorrer no monotrilho paulista.
Atualmente, a Hitachi já disputa para construir uma linha em Bombaim, na Índia. Para São Paulo, porém, por causa da forte demanda e da falta de alternativas de transporte, seria construído um veículo com a maior capacidade já feito pela companhia, capaz de transportar até 1200 passageiros de uma só vez, ou até 600 mil pessoas por dia, em carro com velocidade máxima de 90 km/h. O projeto de São Paulo é muito desafiador, diz Hori.
São três diferentes projetos para a cidade de São Paulo. Dois estão em audiência pública. Os projetos envolvem o Metrô de São Paulo, a prefeitura e governo estadual. Um prevê 23,8 quilômetros de linha do monotrilho, ligando a estação Vila Prudente até a Cidade Tiradentes. Nesse, a prefeitura prevê orçamento de R$ 2,8 bilhões e média de 510 mil usuários por dia.
O segundo edital em audiência é o do monotrilho de 21,5 quilômetros, que ligará o aeroporto de Congonhas a três diferentes linhas do metrô, previsto em R$ 3,1 bilhões. Serão 20 estações nesse sistema, que deve ter demanda menor do que o primeiro. Ele poderá ter recursos federais, se houver expansão até o
O terceiro projeto, em fase mais embrionária, terá 8,4 km de extensão e ligará os bairros da Cachoeirinha e Lapa, por onde passam trens da CPTM. Este tem custo estimado em R$ 1 bilhão.
Uma ação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), porém, mantem suspenso temporariamente o edital do monotrilho que vai estender a linha verde do metrô à Cidade Tiradentes. No tribunal, havia reclamação do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que teme que grande parte dos recursos da obra vá para fora.
O prefeito de São Paulo,
O monotrilho japonês permite inclinação de 6% no trilho (a cada 100 metros, sobe ou desce 6 metros) e curvas de raio de até 50 metros, combinando com as exigências brasileiras. O material rodante tem suspensão a ar e rodas sólidas. Uma sala de controle monitora eletronicamente e via câmeras todas as estações.
Segundo a Hitachi, o custo de construção desse veículo é cerca de um terço da do metrô, de 5 bilhões a 15 bilhões de ienes por quilômetro (entre R$ 100 e R$ 300 milhões), em comparação ao do metrô, que é de 15 bilhões a 30 bilhões de ienes por quilômetro. Kassab estimou o custo dos monotrilhos em São Paulo em mais de R$ 100 milhões por quilômetro. O metrô, porém, tem capacidade para transportar quatro vezes mais passageiros.
Os japoneses destacam, ainda, que a emissão de CO2 do monotrilho é um quarto da feita pelos ônibus.
Os monotrilhos urbanos têm sido introduzidos no espaço das rodovias existentes e desempenham um papel suplementar no trânsito das rodovias. No Japão, o estado subsidia a obra por não cobrar pelas áreas de construção.
Os projetos japoneses costumam vir acompanhados de um investimento nos arredores das estações, para facilitar o acesso dos usuários. São instalados, por exemplo, estacionamentos para automóveis e bicicletas nas estações, além de fazer com que mais linha de ônibus passem por elas. O governo japonês também controla o desenvolvimento imobiliário nos arredores, para evitar expansão desordenada. São Paulo já prevê bicicletários nas estações do monotrilho.
A construção de uma linha de vem acompanhada, no Japão, por novos planejamentos urbanos, tanto em infraestrutura e capital humano. Na parte de infraestrutura, normalmente, são construídos hospitais, universidades e outros órgãos públicos, além de projetos para educar os cidadãos a usar mais os sistemas de transporte público no lugar do automóvel, apresentando suas vantagens particulares e sociais.
O monotrilho também foi um dos modais de transporte público adotado no planejamento da cidade de Tama, na grande Tóquio. Com o crescimento da capital, a cidade vizinha foi uma alternativa para expansão. O desenvolvimento em grande escala de Tama Newtown foi promovido pelo governo nacional e local. Com o monotrilho e outros sistemas de transporte ali, cresceram os números de condomínios e estabelecimentos comerciais na cidade, enquanto a área agrícola ficou bastante reduzida.
Falar em números crescentes no Japão costuma ser exceção, num país onde a economia, apesar de desenvolvida, está estagnada há décadas e a população tende a cair pela baixa taxa de natalidade. Ainda assim, em Tama, o número de condomínios cresceu 40% entre 1986 e 2002.
Do Site do Vereador Chico Macena - 29.01.10
Danilo Fariello, de Tóquio
29/01/2010
Fonte: Valor Online
Data: 21/09
Horário: 19h30 às 21h30
Local: Tucarena (PUC/SP), Rua Monte Alegre, 1.024, Perdizes.
O objetivo principal é elaborar uma proposta para o Plano de Circulação Viária e Transportes para a cidade de São Paulo. O plano está previsto no Plano Diretor Estratégico e, pela lei, deveria estar pronto desde 2006.
A partir do encontro, a idéia é formar uma comissão com representantes da sociedade civil para dar apoio à Prefeitura, levando propostas com foco nos ideais de cidade sustentável e incentivando a concretização do Plano.
Além disso, o seminário tem como objetivos:
- Traçar um breve panorama da cidade de São Paulo, no que diz respeito ao planejamento e construção da cidade do ponto de vista da mobilidade urbana e transportes;
- Apresentar alternativas, possibilidades e propostas para melhorar a mobilidade urbana na cidade, e
- Mobilizar os participantes para as atividades do dia 22 de setembro.
Participam do debate: Assuncion Blanco (Associação Viva Pacaembu-confirmada), Horácio Figueira (vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres e consultor da Abramet - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego-confirmado), João Lacerda (ONG Transporte Ativo-confirmado) e Ladislau Dowbor (PUC-SP-confirmado). A mediação será do apresentador da rádio CBN Milton Jung.
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Car@s
A edição deste ano do Dia Mundial Sem Carro, comemorado no dia 22 de setembro, será marcada por debates, protestos e diversas manifestações de rua. As ações estão sendo organizadas por um coletivo, proposto pelo Movimento Nossa São Paulo, formado por dezenas de organizações e centenas de pessoas que já se engajaram na campanha.
Mais do que estimular as pessoas a deixarem seus carros em casa durante um só dia, a idéia da campanha é marcar a luta por um transporte público de qualidade, por menos poluição do ar, por respeito ao pedestre, por mais ciclovias, enfim, pela mobilidade urbana.
Por favor, confirme sua presença no seminário pelo e-mail andrea@isps.org.br
Abraços
Zuleica Goulart - Secretaria Executiva – Movimento Nossa São Paulo
Parece “barata tonta”. Para José Serra a culpa de São Paulo não contar com uma rede de metro maior é… do governo FHC e de todos os outros governo federais anteriores e posteriores, mas não dos governos estaduais paulistas responsáveis pelo metrô.
5 Estados prorrogaram férias escolares para tentar conter pandemia; próprio ministério havia transferido aos Estados decisão de adiar ou não aulas
Foto: Caio Guatelli
Guilherme Germano, que teve as aulas suspensas, usa o computador para atividades on-lineDA SUCURSAL DO RIO
DA REPORTAGEM LOCAL
DA AGÊNCIA FOLHA 04/08/09
O ministro da Saúde, José Gomes Temporão, disse ontem considerar um "disparate" alunos sadios terem o início das aulas adiado por conta da gripe suína. Segundo ele, a recomendação do ministério é que devem ficar em casa apenas as crianças e funcionários com sintomas como febre e tosse.
"Quem não tem sintoma não tem que ficar em casa. Seria um disparate total", disse ontem em evento no Rio. Os governos de São Paulo, Rio, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas prorrogaram as férias escolares.
A decisão foi tomada após o próprio ministério divulgar nota, na semana passada, em que transferia aos Estados a decisão de adiar ou não o início das aulas como estratégia para conter a disseminação do vírus.
Em vários Estados, as aulas foram adiadas para o dia 17. O secretário da Saúde de SP, Luiz Roberto Barradas Barata, argumentou que, a partir desta data, a temperatura estará mais amena e já terá passado o prazo que costuma durar uma epidemia de gripe (cerca de oito semanas). Ele não comentou a declaração do ministro.
O secretário da Saúde do Rio Grande do Sul, Osmar Terra, afirmou que as aulas foram adiadas com base na opinião de um comitê de especialistas. Já o governador Aécio Neves (Minas) diz que "foi uma medida preventiva" e que o Estado está "atento, mas não alarmado".
Exagero
Além da rede pública, várias escolas particulares e universidades também prorrogaram as férias. Eitan Berezin, presidente do departamento científico de infectologia da Sociedade Brasileira de Pediatria, acha que houve um certo exagero. "Até os adolescentes do ensino médio poderiam ter aulas", diz.
Berezin, porém, diz que a recomendação em relação às crianças é válida. "É uma medida importante para creches e escolas com crianças menores, porque elas se beijam e abraçam mais, têm mais contato."
O infectologista David Uip, diretor do Instituto Emílio Ribas, participou da reunião em SP que definiu pelo adiamento das aulas. Segundo ele, a decisão foi acertada, já que dados recentes mostram que a transmissão do vírus por crianças é o dobro da por adultos.
Esper Kallas, infectologista da USP, diz que o efeito da medida será pequeno, já que existem outras formas de aglomeração, como cinema e shopping, que não são evitadas.
Mas, em São Paulo, algumas das escolas que decidiram não suspender as aulas enfrentaram a resistência de pais.
Na Agostiniano Mendel (zona leste de SP), pais foram à diretoria pedir a suspensão das atividades, que recomeçaram ontem. Os alunos foram informados que, nesta semana, haverá revisão de conteúdo, com presença obrigatória. Procurada, a escola não se manifestou.
No Liceu Pasteur (zona sul), os alunos afirmam que metade dos estudantes faltou, já que a presença não é obrigatória. "Liguei para a escola para saber se vão se responsabilizar se algum aluno ficar doente", diz a acupunturista Leila de Castro, 39, mãe de Giovanna, 15.
Temporão criticou previsões de expansão da doença. "Existem os futurólogos do caos que escrevem um monte de besteira. Saiu na imprensa que nós teríamos milhões de casos, [projeção] em cima do modelo matemático feito para um vírus diferente de uma doença que não existiu. Chega a ser patético."
Os transportes coletivos urbanos no Brasil poderiam ser um ramo moderno, eficiente e lucrativo, administrado racionalmente por empresas de capital aberto, como as estradas paulistas. O setor é dos mais atrativos porque tem uma receita previsivel, à vista. Porque isso não acontece? Porque há uma parceria corrupta entre empresas mafiosas e o poder publico municipal de todo o Pais, aonde as concessionarias são as maiores financiadoras da politica municipal. Para operar dessa forma, os concessionários são empresas com contabilidade suspeita, alaranjadas, costumam não pagar impostos e previdencia, são campeões de infrações trabalhistas, os donos são empresários-bacalhau, individuos espertissimos, semi-analfabetos, ousados, o que faz do setor nacionalmente um ramo fronteiriço, faz mais parte da economia informal do que da formal.
O setor é dominado por cinco grandes grupos e uma dezena de grupos intermediarios. Um mesmo grupo tem concessões de Belem ao ABC, as práticas são iguais, a chave do negócio é a associação com a banda podre da politica municipal, que se beneficia do esquema e é porisso que não interessa mudar nada, o caos é lucrativo.
Grandes empresas bem estruturadas, sérias e modernas nem sonham em entrar nesse ramo que teria tudo para ser interessante para grupos que investem em concessões.; Porque? Porque é preciso operar no esquema da politica municipal e os grupos empresariais mais eficientes do Pais não querem entrar nesse lamaçal.
Enquanto isso, o cidadão passageiro é pèssimamente servido, não há realmente competição, o setor inteiro é um grande cartel, as linhas são acertadas em mesas de restaurantes entre bacalhoadas e vinhos verdes, não há nenhum interesse em melhorar. A mão de obra não é incentivada a evoluir, é explorada ao máximo, as pessoas juridicas no negocio são meras fachadas, os grupos ficaram tão poderosos que tambem tem as revendas que abastecem as frotas, a chave de tudo é a barganha com o poder municipal. É uma cosa nostra nacional e o Brasil das cidades grandes e médias paga um pesado preço por esse arreglo politico-empresarial, que vem de longe.
Em tempo, o transporte coletivo nas grandes cidades do mundo em geral é,estatal, como em Nova York , Paris e Londres.
Como resolver, se o Governo quiser? Montar um sistema nacional de regulação desse setor, com há no transporte interurbano de passageiros. Poderia ser no Ministério das Cidades. Montar um sistema nacional de autorização e licitação para as empresas concessionarias, exigindo capital minimo, direção profissional, identificação do controle, padrões de onibus e carrocerias. A habilitação nacional de empresas vedará o esquema de “alaranjamento”, que vai deixando pelo caminho mega dividas com a Previdencia, com os empregados e com o fisco.
Limitar a presença de grupos a um numero máximo de cidades.
Exigir a presença dos controladores nas diretorias e folha corrida desses diretores, vetando a presença de laranjas.
Não precisa diagnostico, todo mundo sabe o raio X do setor, basta a vontade politica de reforma-lo.
Um bom sistema de transportes coletivos é fundamental para a melhoria do transito e da qualidade de vida nas grandes e médias cidades brasileiras, aonde vive 80% da população do Pais.
Arte: Haase
Sempre com muita alegria, pessoas em seus veículos não-motorizados irão comemorar de uma maneira nada tradicional a “Mobilidade” todos cidadãos da cidade.
“Você aí parado, comemorar conosco, é o melhor lado!”
Aqui todo mundo é bem vindo, não importa o valor do seu carro ou a grife da sua cueca.
Venha como puder…..
A Bicicletada Paulistana (Critical Mass) acontece sempre na última sexta feira do mês há mais de 6 anos, e em mais de 400 cidades do mundo, simultaneamente. Para participar, a única obrigatoriedade é comparecer ao ponto de encontro com um meio de transporte não motorizado. Pode ser Bicicleta, Patins, Skate ou até mesmo com seus próprios pés.
Não tem bicicleta ou não sabe pedalar ?… sem problemas. Apareça o quanto antes na praça do ciclista e veja como fazer para pegar uma bicicleta emprestada, ou faça uma horinha conosco por lá.
A concentração é a partir das 18:00 do dia 31/07.
As 20:00 começa o pedal lúdico-educativo, retornando à praça para a continuação da comemoração em plena Avenida Paulista.
Se preferir, venha de bonde: http://www.bicicletada.org/bondes (caravanas )
Em caso de chuva o evento está automaticamente CONFIRMADO, já que não existe nada que impeça nossa mobilidade pela cidade de São Paulo.
Contaremos com a presença especial da nossa amiga Fernanda Bucci, portadora de um paralisia cerebral, e de todos mais na Bicicletada.
Por Pedalante - 27.06.09
É incrível como ainda tem bastante gente que acredita, de verdade, que essa ampliação da Marginal Tietê vai mesmo melhorar o trânsito. Pode haver uma melhora imediata em pontos próximos à Marginal, por haver mais espaço para acomodar os carros parados ou a 20 km/h. Mas rapidamente esse espaço será retomado pelo aumento no número de veículos nessa via, seja pelo crescimento contínuo e acelerado da frota paulistana, seja pela opção que os motoristas farão pelo uso das novas pistas em vez de circular por vias adjacentes - como aconteceu com a Ponte Estaiada logo no primeiro dia útil após a inauguração. Há carros demais circulando e a cada dia somam-se a eles cerca de mil novos veículos. Pra melhorar o trânsito, só com menos carros nas ruas. E para que isso seja possível, só investindo em formas alternativas de locomoção: trens, metrô, bicicletas, ônibus de linha e ônibus fretados.
Ampliar as avenidas, fazer novas pontes e túneis e aumentar o espaço destinado aos carros de forma geral só incentiva seu uso. O efeito é contrário ao esperado e os congestionamentos aumentam em progressão geométrica. Basta ver os jornais alardeando a cada pouco que houve novo recorde de congestionamento: há dois anos, 220 km era o “recorde do ano”; recentemente, chegamos quase aos 300.
Isso tem acontecido há décadas mas pouca gente percebe, por dois motivos principais. Primeiramente, por ser um crescimento exponencial, os congestionamentos foram aparecendo devagar e as obras para abrir mais espaço foram conseguindo manter um nível aceitável por muito tempo. Mas o crescimento agora é tão rápido e o espaço tão exíguo, que não há mais como adiar o problema criando mais vias.
O segundo e mais preocupante motivo é porque o uso carro está enraizado em nossa cultura. Nascemos em famílias que aspiravam ter um carro ou, se o tinham, sempre quiseram trocá-lo por outro melhor, algumas chegando ao absurdo de trocar de carro todo ano. O carro passou a fazer parte da vida e das aspirações das pessoas, que tiveram seus sonhos construídos por marketing e ambiente familiar ao longo da infância, de modo que o ritual de passagem para a vida adulta passou a ser a conquista da carteira de habilitação.
É por isso que, quando alguém diz precisamos quebrar a dependência do automóvel com formas de transporte alternativos, ocorrem tantas reações viscerais. À maioria das pessoas pode parecer realmente um absurdo, mas é preciso reflexão.
E nem é preciso estudar a fundo o assunto. Basta fazer um exercício de imaginação para pensar em como será a cidade daqui dez anos, se continuarmos no mesmo caminho, valorizando o direito de cada um de ter um carro e a circular com ele quando bem entender, todos saindo com eles nas ruas ao mesmo tempo e nos mesmos horários, com o limite de espaço físico que a cidade tem. E não precisa nem levar em conta o crescimento populacional, nem pensar na qualidade do ar, nos acidentes de trânsito, na perda de espaços públicos de convivência como os parques para avenidas e viadutos: pense apenas nos congestionamentos.
Sugestão de Pedalante
Por Willyam Cruz - Vá de Byke - 23.07.09
O projeto do Bilhete Único e reestruturação do transporte público foi derrotado na Câmara pelos vereadores no último dia 02 de julho. Este projeto que foi enviado pelo prefeito Almeida, visa favorecer os usuários do transporte coletivo, pagando uma única passagem em seu trajeto, melhorar a malha viária de Guarulhos, regularizar os trabalhadores da categoria e abrir licitação para empresas de ônibus.
O prefeito Sebastião Almeida reapresentará o projeto em agosto
Segundo ele, a não aprovação do projeto do Bilhete Único limita o acesso da população às vagas de trabalho oferecidas por empresas instaladas nos diversos bairros da cidade. “Além de gerar empregos, o Bilhete Único também permite mais dinheiro no bolso do trabalhador, que poderá se locomover mais pela cidade gastando menos com transporte”, ressaltou.
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Por Wellington Alves - Do Guarulhos Web - 03/07/2009A polêmica gestão financeira do transporte coletivo foi a responsável pela rejeição da Câmara Municipal do projeto de implantação do Bilhete Único e regulamentação dos transportes em Guarulhos. O artigo 15 definia que a Prefeitura poderia cuidar do caixa do sistema de "forma compartilhada, direta ou por delegação". Com 17 votos contrários a proposta do Executivo foi arquivada.
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